Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

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Schnellfahrstrecke

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ist eine 327 km lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg. Die zwischen 1973 und 1991 errichtete Trasse war das längste zusammenhänge Neubauprojekt der Deutschen Bundesbahn. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 6,5 Milliarden Euro (13 Milliarden DM, 11,8 Milliarden DM zum Preisstand von 1992).

Sie ist Bestandteil des Schienennetzes von DB Netz und wird planmäßig von Fernzügen (tagsüber) mit bis zu 250 km/h und Güterzügen bis 160 km/h (nachts) befahren. Bis heute ist sie die längste Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland.

Verlauf

Vor dem Bau der Strecke verkehrten die Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg über Alfeld (Leine), Kreiensen und Northeim bis Göttingen (Hannöversche Südbahn), weiter über Neu-Eichenberg, Eschwege West, Bebra, Bad Hersfeld, Fulda und Gemünden am Main nach Würzburg (alte Nord-Süd-Strecke).

Die Schienenoberkante liegt auf Höhen zwischen 50 m ü. NN und 386 m. Die Neubaustrecke ist, gegenüber den Bestandsstrecken zwischen Hannover und Würzburg, 35 km kürzer.

Zur Zeit der Deutschen Teilung verlief 70 Prozent der Strecke durch Zonenrandgebiet.

Abschnitt Hannover–Göttingen

Die 327,4 km lange Neubaustrecke beginnt mit Streckenkilometer 0,0 im Hauptbahnhof Hannover. In südlicher Richtung verlaufend, folgt sie auf hannoverschem Stadtgebiet (über den bei Messen von Fernzügen bedienten Bahnhof Hannover Messe/Laatzen, Km 8) bis Rethen der bestehenden Nord-Süd-Strecke. Die beiden NBS-Gleise verlaufen auf diesen ersten 13 km mittig zwischen denen der Nord-Süd-Strecke. Die Schnellfahrstrecke verlässt dort kreuzungsfrei die Parallellage und schwenkt in südwestlicher Richtung von der Altstrecke ab. Sie quert anschließend, zwischen Rethen und Barnten, auf elf Brücken (insgesamt 1,1 km) und 6,9 km auf bis zu 8 m hohen Dämmen die Hochwassergebiete von Leine und Innerste. Bei Sorsum (Km 29) fädelt mit der Hildesheimer Schleife eine eingleisige Verbindungskurve in südlicher Richtung ein, die von Zügen von und nach Berlin genutzt wird.

Mit dem Eintritt in den Escherbergtunnel und zwei weiteren Röhren verlässt die Strecke die Norddeutsche Tiefebene und passiert den Hildesheimer Wald. Zwischen Sibbesse und Bad Gandersheim folgt die Strecke dem Verlauf eines Tals ohne größere Ingenieurbauwerke, bevor nach weiteren sechs Tunneln und fünf Talbrücken der Leinegraben erreicht wird und die Neubaustrecke bei Edesheim erneut in eine Parallellage mit der Nord-Süd-Strecke einschwenkt. Dort (Km 77) besteht die Möglichkeit, in beiden Fahrtrichtungen auf die Altstrecke zu wechseln. Northeim wird westlich umfahren, in Nörten-Hardenberg (Km 89) besteht eine weitere Möglichkeit zum Gleiswechsel auf die Altstrecke. Beim Streckenkilometer 99 wird der Bahnhof Göttingen erreicht.

Abschnitt Göttingen–Kassel

Im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Göttingen und Kassel-Wilhelmshöhe folgt die Strecke weitgehend der Luftlinie. Knapp 21 km des 44 km langen Abschnitts verlaufen im Tunnel, darunter der 10.492 m lange Mündener Tunnel (km 121), die zweitlängste Röhre in Deutschland.

Auf Höhe der Fuldatalbrücke Kragenhof (km 133) erreicht die Neubaustrecke die Parallellage zur Nord-Süd-Strecke, der sie für 9 km, bis zum südlichen Stadtrand von Kassel, folgen wird. Die Strecke passiert den westlichen Rand des Kasseler Rangierbahnhofs und erreicht beim Strecken-Kilometer 144 den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Mit der im Rahmen der Neubaustrecke neu errichteten Station wird der Kopfbahnhof Kassel Hauptbahnhof umgangen. Im Raum Kassel verläuft die Strecke auf rund 15 km Länge in Verkehrswegebündelung mit vorhandenen Strecken.

Für den dünn besiedelten, aber topographisch sehr bewegten Abschnitt zwischen Göttingen und der Landesgrenze nördlich von Kassel fielen in der Bauphase die relativ höchsten Kosten an.